Испытание стандартами: чего ждать портам и морякам от ассоциации с ЕС

Испытание стандартами: чего ждать портам и морякам от ассоциации с ЕС

Наиболее ощутимыми нормы соглашения станут для морской отрасли и судоходства. Украина возьмет на себя обязательства по имплементации директив, направленных на послабление регуляторного давления, внедрение принципов не дискриминации и упрощения ведения судоходного бизнеса.

Украина стоит на пороге подписания Соглашения об Ассоциации с Европейским Союзом, которое сейчас активно обсуждается наряду с расширенным соглашением о свободной торговле между Украиной и странами ЕС. Бизнес, как и все общество, живет в ожидании 28 ноября и Вильнюсского саммита Восточного партнерства, на котором должна окончательно разрешиться интрига соглашения.

Проект документа на 235 страницах (без учета дополнений и предложений)уже опубликован и предусматривает постепенное сближение Украины и ЕС во всех областях – начиная от отношений в торговле и экономике и заканчивая требованиями по защите прав потребителей, техническим стандартам, экологии, безопасности труда.

Читайте также: как повлияет ассоциация с ЕС на стоимость автомобилей

Немало новшеств в случае подписания соглашения ожидает и транспортную сферу, особенно в части судоходства. Правда, опрошенные порталом Центра транспортных стратегий специалисты сходятся во мнении, что пока они не будут революционными: во многом постулаты, заложенные в проект документа, отражают текущую ситуацию и призваны «заморозить» ее с целью недопущения принятия Украиной каких-либо дискриминационных шагов в отношении других участников рынков стран ЕС в будущем. В то же время констатируется нацеленность на постепенную дальнейшую либерализацию торговли транспортными услугами.

Судя по комментариям специалистов, наиболее ощутимыми нормы соглашения станут для морской отрасли и судоходства – сферы, которая была, пожалуй, самой глобализованной среди всех транспортных сегментов и ранее. Украина возьмет на себя многочисленные обязательства по имплементации директив, направленных на послабление регуляторного давления, дальнейшее внедрение принципов не дискриминации, упрощения ведения судоходного бизнеса и выполнения норм по безопасности на морском транспорте.

С экономической точки зрения сегмент морского транспорта выглядит также наиболее ущербно  с точки зрений интересов Украины: например, вследствие принятия норм о доступе иностранных судов для каботажного плавания. Норма хоть и взаимная, но с учетом практически полного отсутствия у нас собственного флота точно никак не сыграет нам на руку, одновременно уменьшая шансы на появление и развитие собственного судоходства в будущем.

В то же время те сферы, в которых у Украины бесспорно есть интерес на международных рынках – авиация, автомобильные перевозки – пока не затронуты кардинально. Это значит, что для продвижения необходимых нашим компаниям либерализационных норм необходима будет еще долгая и кропотливая нормотворческая работа.

Евгений Блинов, партнер в Astapov Lawyers

Подразделом 7 Главы 6 Соглашения определяются принципы либерализации сектора транспортных услуг. В области международных морских перевозок устанавливается режим наибольшего благоприятствования судам которые ходят под флагами Украины или стран–членов ЕС (далее — иностранные суда) или же находятся в управлении провайдера услуг, зарегистрированного в данных государствах. В частности, это распространяется на такие сферы как доступ к портам, использование инфраструктуры и портовых услуг, услуг по обработке морских грузов, складских услуг. Со стороны Украины подобные требования уже на сегодня имплементируются путем внесения изменений в законодательство о свободных условиях доступа суден с иностранными флагами в морские и речные порты. Реализация условий соглашений поможет также избежать каких-либо дискриминационных ограничений к судам с украинским флагом в портах стран-членов ЕС. Однако, конечно же, численность украинского торгового флота постоянно снижается и в полной мере благами данного соглашения смогут воспользоваться лишь незначительная часть перевозчиков. Для иных компаний в сфере морских перевозок может остро встать вопрос необходимости корпоративной реструктуризации и передачи флота в управление на компании, зарегистрированные в странах-членах ЕС, в частности на Кипре или в Греции, в отличие от существующей практики использования компаний, зарегистрированных в странах Карибского бассейна, Турции или Украине.

Украина обязуется отказаться от соглашений с третьими государствами о распределении объемов грузоперевозок с третьими государствами

Наравне с установлением режима наибольшего благоприятствования Соглашением также закрепляется принцип запрета дискриминации, что в частности не позволит устанавливать различные ставки таможенных или портовых сборов для суден с украинским флагом и иностранных суден. На практике, данные положения Соглашения также откроют украинский рынок для европейских экспедиторских, агентских и крюинговых компаний.

Также по тексту проекта Соглашения Украина обязуется отказаться от соглашений с третьими государствами о распределении объемов грузоперевозок с третьими государствами, что создаст барьер для возможных попыток стран черноморского бассейна, не являющихся членами ЕС, путем соглашений с Украиной закрепить фиксированные объемы транспортных потоков за собой.

Соглашения также откроют украинский рынок для европейских экспедиторских, агентских и крюинговых компаний

В области железнодорожного, автомобильного и авиационного транспорта условия Соглашения лишь «замораживают» ситуацию, обязывая Украину и ЕС не допускать действий которые бы более ограничивали доступ к рынкам до заключения соответствующих отраслевых соглашений.

Андрей Селютин, руководитель Южно-украинского филиала Адвокатского объединения  «Арцингер»

Влияние соглашения на развития транспортной сферы следует рассматривать в контексте каждой отдельной отрасли перевозок. Так, морскому транспорту (ст. 135 соглашения) в проекте уделено наибольшее внимание.  Если обобщить, морским перевозчикам из ЕС должен быть предоставлен национальный режим, то есть такие же условия работы, как и украинским морским перевозчикам, или, если другим иностранным перевозчикам предоставлены более льготные условия (на практике у нас этого нет), то такой более льготный режим. Это касается доступа к рынку, портовой инфраструктуре, услугам, ставок различных сборов и т.п.

В качестве примера того, как это может работать, можно привести действующее ныне правило относительно осуществления каботажных перевозок. В данный момент, каботажные перевозки между портами Украины могут осуществляться судами под украинским флагом без ограничений, а судами под иностранными флагами – с разрешения Министерства инфраструктуры Украины. Соответственно, в случае подписания соглашения с ЕС, европейские перевозчики должны будут получить доступ к каботажным перевозкам на Украине наряду с украинскими перевозчиками.

Европейские перевозчики должны будут получить доступ к каботажным перевозкам на Украине наряду с украинскими перевозчиками

В какой-то мере, проект соглашения отражает то реальное соотношении сил, которое имеет место в данный момент. В ситуации, когда в Украине практически отсутствует собственный коммерческий флот, европейцам нечего опасаться свободного доступа на свой рынок украинских морских перевозчиков, в тоже время, предоставление европейским компаниям права работать в Украине исключает возможность появления собственного коммерческого флота в будущем.

Пойти на аналогичные меры в сфере, например, автомобильных перевозок, обе стороны, видимо, еще не готовы. Широкий доступ в Украину европейских автомобилистов может вызвать естественное недовольство отечественных перевозчиков, а они представляют собой весьма мощную силу, и достаточно эффективно лоббируют свои интересы, а согласится с аналогичными условиями для наших перевозчиков в Европе уже не с руки европейцам – мы можем составить как минимум ценовую конкуренцию.

Таким образом, в ближайшей перспективе соглашение с ЕС вряд ли будет иметь революционные последствия для транспортной отрасли Украины.

Андрей Подгайный, управляющий партнер, адвокат Agreca

Правовой анализ некоторых положений Соглашения об ассоциации Украина — ЕС на предмет их влияния на функционирование отрасли морского транспорта в Украине среди прочего предусматривает гармонизацию отечественных стандартов в области транспорта с существующими стандартами ЕС.

Что касается морского транспорта, то согласно п.4 Приложения ХХХИ к Соглашению об ассоциации, Украина обязана постепенно приблизить свое законодательство к законодательству ЕС и осуществить имплементацию ряда Регламентов и Директив ЕС в области морского транспорта.

Среди вышеуказанных Директив и Регламентов ЕС следует отметить следующие.

1) Имплементация Украиной Директивы 2009/15/ЕС и Регламента № 391/2009 будет иметь следствием приведение деятельности Регистра судоходства Украины в соответствие с положениями Директивы. В частности, речь идет об обеспечении Регистром судоходства Украины проведения обязательных осмотров и инспекций в соответствии с положениями Резолюции ИМО А.948 (23) об основных принципах проведения осмотров в рамках гармонизированной системы инспектирования и сертификации, а также осуществления Регистром активной деятельности направленной на гармонизацию своих правил и процедур с аналогичными правилами других организаций, осуществляющих инспекции, обзоры и сертификацию судов на территории стран-членов ЕС.

2) В случае имплементации Украиной Директивы 2009/16/ЕС, в Украине возникнут обязательства по осуществлению проверок судов, заходящих в украинские порты в соответствии с положениями Директивы Парижского Меморандума.

В частности, Укрморречинспекция будет уполномочена осуществлять проверку судов, заходящих в порты Украины на наличие всех сертификатов и документов, в соответствии с международными конвенциями и договорами должны храниться на борту судна, в частности речь идет о Международный сертификат о безопасности судна, Международный сертификат о грузовой марке, и тому подобное.

При этом следует отметить, что в Перечне сертификатов и документов, подлежащих проверке инспекциями (Приложение № 4 к Директиве 2009/16/ЕС) отсутствует Судовая экологическая декларация, которую требуют госэкоинспекторов соответствии с положениями Приказа Минприроды «Об утверждении Положения об экологическом контроле в пунктах пропуска через государственную границу и в зоне деятельности региональных таможен и таможен» от 08.09.1999, № 204.

Здесь стоит отметить, что именно отсутствие заполненной Судовой экологической декларации довольно часто является причиной наложения госэкоинспекторами значительных штрафов на судовладельцев и простой судов, что негативно влияет как на эффективность работы портов, так и на международный имидж Украины.

Таким образом, ратификация Директивы 2009/16/ЕС повлечет за собой унификацию норм отечественного законодательства с положениями международных конвенций, в результате чего все инспекции и проверки судов, которые на сегодняшний день осуществляются Укрморречинспекцией и другими государственными органами, будут приведены в соответствие с существующими международными стандартами.

3) Директива 2010/65/ЕС Европейского парламента и Совета от 20 октября 2010 о формальности по предоставлению сведений о судах, прибывающих и/или отбывающих из портов государств – членов. Ее цель — упрощение и гармонизация административных процедур, применяемых к морским перевозкам, путем разработки стандарта электронной передачи информации и рационализации формальностей по предоставлению сведений, необходимых для осуществления морских перевозок.

Cтанет понятно, какие именно документы и формальности, предусмотренные законодательством Украины, являются дополнительными и затрудняют реализацию положений Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965

В Украине подобная информационная система была введена недавно. Но несмотря на то, что с введением в Украине ИСПС, процедура передачи документов, необходимых для осуществления формальностей при осуществлении морских перевозок была существенно упрощена, имплементация Директивы 2010/65/ЕС повлияет на перечень документов, который требуется при осуществлении формальностей.

После ее имплементации станет понятно, какие именно документы и формальности, предусмотренные законодательством Украины, являются дополнительными и затрудняют реализацию положений Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965.

Кроме того, исполнение Директивы 2010/65/ЕС приведет к объединению существующей в Украине системы ИСПС и Европейских систем SafeSeaNet и e -Coustoms.

Также, в соответствии с положениями ст. 9 Директивы 2010/65/ЕС, суда, которые осуществляют морские перевозки между портами, расположенными на таможенной территории ЕС и не берут курс на порт расположен, за пределами этой территории, освобождаются от обязанности направлять информацию, предусмотренную Конвенцией по облегчению международного морского судоходства 1965 (категория В Приложении к Директиве 2010/65/ЕС).

 


19.12.2013, 966 просмотров.