На телеге, но в Европу: плюсы и минусы евроинтеграции для транспортной отрасли

На телеге, но в Европу: плюсы и минусы евроинтеграции для транспортной отрасли

Позитивной стороной соглашения станет упрощение доступа к иностранному заемному капиталу, улучшение инвестиционного климата, открытие новых рынков и сближение законодательной базы с европейскими нормам. Минус – риски, связанные с реакцией России и ужесточением конкуренции.

Пока судьба соглашения об Ассоциации с ЕС остается непонятной, еще есть время поразмыслить о том, чем подписание этого документа может обернуться для транспортной отрасли. Сколько копий не было бы сломано вокруг вопроса о том, что же выгоднее для экономики Украины – сближение со странами Таможенного Союза или интеграция в европейское экономическое пространство – свои плюсы и минусы есть у обоих сценариев.

Читайте также Разворот на марше: что потеряет и приобретёт транспортное машиностроение при ассоциации с ЕС

После анализа  двух сторон медали евроинтеграции напрашивается вывод, более-менее единый для всех отраслей. Позитивной стороной соглашения станет упрощение доступа к иностранному заемному капиталу для украинских компаний, улучшение инвестиционного климата, открытие новых рынков и сближение законодательной базы с европейскими нормами и регламентами, которые обещают упрощение ведения бизнеса. Однозначный минус – риски, связанные с реакцией России, возможные затраты в связи с теми же техрегламентами и ужесточение конкуренции. Правда, если последний момент выглядит негативом с точки зрения бизнеса, то он одновременно является бесспорным плюсом в глазах потребителей, которые в конечном итоге должны получить более качественный и дешевый продукт или услугу.

Железнодорожные перевозки Сегодня важнейший вопрос на повестке для железной дороги – поиск финансирования для обновления основных фондов.  Их критическое состояние уже давно стало притчей во языцех. В последние годы отношения «Укрзализныци» с кредиторами, способными профинансировать ее потребности – а такие находятся главным образом на западе – заметно похолодели. Причина в отсутствии структурных реформ в отрасли. Несмотря на готовность законодательной базы, сегодня власти с ними медлят:  реформа потребует непопулярных шагов, которые затронут интересы широкой прослойки электората. Подписание СА накладывает на Украину обязательства по реструктуризации управления и гармонизации стандартов. В документе ставится задача интеграции украинской железной дороги в интермодальную систему европейского транспорта. Гарантии выполнения этих шагов со стороны Украины привлекут в отрасль так необходимые ей инвестиции.

В документе ставится задача интеграции украинской железной дороги в интермодальную систему европейского транспорта.

СА не оговаривает конкретных условий взаимного открытия жд рынков Украины и стран Евросоюза. Либерализация и условия доступа на них будет закрепляться отдельными соглашениями. Зато прописаны пункты о научно-техническом сотрудничестве, обмене информацией с целью развития мультимодальной трансевропейской транспортной сети. Более близкое техническое сотрудничество с железными дорогами и промышленными компаниями стран Европы может стать основой для высокотехнологичной кооперации при создании совместных производств по выпуску поездов и локомотивов.

Конечно, не выдерживают никакой критики уверения противников евроитеграции в том, что соглашение с Европой потребует замены всей путейной инфраструктуры Украины со стандарта СНГ 1520 мм на европейский стандарт 1435. Во многих странах Европы ширина колеи отличается, и это не мешает им успешно интегрировать свои транспортные системы. Но один из базовых принципов, на которых еврорегуляторы пытаются строить свою экономику – это развитие свободной конкуренции. Такой подход не по душе европейским компаниям-монополистам, которые уже долгое время сопротивляются принятию так называемого «четвертого железнодорожного пакета». Это директива ЕС, которая требует скорейшей либерализации рынка и передачи жд компаний частным операторам (в отличии от действующей холдинговой системы). В долгосрочной перспективе это будет ждать и «Укрзализныцю», хотя пока концепция украинской реформы предусматривает сохранение государственной доминанты в перевозке грузов  и монополии на владение акциями национальной жд компании. Интеграция в рамках «четвертого пакета» ударит по социальной составляющей жд отрасли.

Автоперевозки Степень интеграции отрасли автомобильных перевозок в европейский рынок уже сейчас высокая. Это отражается не только в том, что Украина является участницей практически всех основных международных конвенций, регулирующих международные автоперевозки  на территории Евросоюза (скажем, конвенции ЕСТР о работе экипажей транспортных средств или одной из основных — таможенной конвенции МДП). Но еще и в том, что наши перевозчики составляют серьезную конкуренцию своим коллегам со стороны стран Европы. По данным Мининфраструктуры, в этом году Украина находится на 2 месте среди 54 стран по количеству выделенных разрешений на международные автоперевозки в рамках базовых квот ЕКМТ — 337 единиц, а в 2014?г. ожидается 354 единицы — на 5% больше. Но в АсМАП уверяют, что наша доля – не более 3% (около 30 тыс авто на фоне 1 млн, задействованного на рынке Европы).

Автоперевозки сегодня – как раз та сфера, где либерализация и открытие рынков было бы более выгодно украинским компаниям, чем европейским. Наши автомобилисты берут ценой (услуга дешевле в себестоимости в основном за счет низких зарплат водителям и более дешевому, часто б/у транспорту). АсМАП несколько лет ездила с украинскими переговорщиками в Европу, чтобы добиться включения в СА обязательств по снятию ограничений на автоперевозки. ЕКМТ – это система, которая искусственно ограничивает возможности по перевозкам, распределяя каждую поездку в рамках квот между странами. Украинским перевозчикам этих квот вечно не хватает, частично этот вопрос решается путем покупки для поездок книжек МДП (еще одна разрешительная система, менее выгодная для автомобилистов, но является выходом в ситуации, когда квоты по ЕКМТ исчерпались).

В целом же автомобильные компании и АсМАП, представляющая их интересы, добиваются полной либерализации рынков. Судя по опубликованному тексту СА, Европа на этот шаг пока не пошла. По крайней мере, тема взаимного доступа на рынок автотранспортных услуг затронута лишь вскользь в контексте «отдельных соглашений», которые должны быть подписаны по этому вопросу. Зато детально прописан список директив, которые должна принять у себя Украина, по четырем направлениям в автотранспорте: технические, социальные, налоговые и условия безопасности. Принятие этих регламентов существенно приблизит условия работы украинских автоперевозчиков к тем, в которых работают европейские. И приблизит не в лучшем смысле для наших компаний – к ним существенно возрастут требования по техническому состоянию транспортных средств, состоянию здоровья и уровню оплаты труда водителей и т. п. Также возрастет налоговая нагрузка, например, в Европе есть норма о взимании платы с фур за «использование определенных видов инфраструктур».

Авиация и аэропорты Пожалуй, наиболее болезненная тема – слишком уж дорого конкуренция обходится украинским авиакомпаниям. Она вынесена за рамки проекта СА, как и вопрос либерализации доступа к рынкам по другим транспортным направлениям. Получается, что хоть авиационная отрасль и уязвима более других перед снятием границ, именно здесь это произойдет раньше всего, не считая разве что самой международно-интегрированной – морской отрасли. Соглашение о совместном авиапространстве Украина и Евросоюз парафировали на саммите Восточного партнерства в Вильнюсе в конце ноября.  Переговоры по нему были долгими и сложными, велись как минимум с 2007 года.

Документ вступит в силу менее чем через полтора года, в марте 2015. Из 9 степеней свободы воздушного пространства, предусмотренных в международном авиационном законодательстве для обозначения степени интеграции рынков разных стран, Украина и Европа договорились о взаимном применении 3 и 4 степеней, а получение пятой станет следующим этапом либерализации. Пока по факту особых новых возможностей по полетам и формированию маршрутов не появится – все то же самое, только без обременительной процедуры межправительственных соглашений.

Говорить о позитиве можно скорее с точки зрения пассажиров, для которых теоретически можно ожидать удешевления перелетов — если рынок оправдает оптимистичные ожидания.

Сами авиаперевозчики видят для себя мало плюсов в «открытии неба». Они считают, что баланс сил слишком неравный, и это может привести к банкротству украинских компаний под давлением демпинговых цен нагрянувших сюда иностранных операторов.  С их точки зрения, открывать границы нужно постепенно, по мере роста рынка, а дождаться существенного его всплеска без отмены визового режима с Европой невозможно. Кроме того, как подчеркивает глава крупнейшей украинской авиакомпании «МАУ» Юрий Мирошников, операторам приходится работать в условиях жесткой конкуренции на рынке перевозок с одной стороны и монополизма в сфере поставок услуг для авиакомпаний с другой. Это создает эффект жерновов, утверждает Мирошников, который проявляется в планомерном сокращении маржи авиакомпаний.

Так что говорить о позитиве можно скорее с точки зрения пассажиров, для которых теоретически можно ожидать удешевления перелетов — если рынок оправдает оптимистичные ожидания. А это может произойти не сразу, поскольку пока очереди из зарубежных перевозчиков, желающих немедленно и агрессивно покорить Украину  (особенно лоу-кост) не наблюдается. С тем же условием позитив из либерализации смогут извлечь аэропорты, для которых приход новых компаний и увеличение пассажиропотока закономерно обернутся ростом доходов.

Порты и судоходство Для сферы морского транспорта, в частности судоходства, нормы соглашения станут достаточно ощутимыми, поскольку этот сектор является сейчас наиболее глобализированным в транспорте. Это значит, что Украина связана всяческими международными конвенциями и соглашениями и в значительной мере адаптировала здесь свое законодательство к международному. Тем не менее, в плане либерализации торговли услугами и тут еще есть куда двигаться. СА устанавливает режим наибольшего благоприятствования судам, которые ходят под флагами Украины или стран–членов ЕС. Это значит, что морским перевозчикам из ЕС должен быть предоставлен национальный режим, то есть такие же условия работы, что и украинским морским перевозчикам, или, если другим иностранным перевозчикам предоставлены более льготные условия, то такой более льготный режим, объясняет Андрей Селютин, руководитель Южно-украинского филиала Адвокатского объединения  «Арцингер». Это касается доступа к рынку, портовой инфраструктуре, услугам, ставок различных сборов и т.п. На практике такой подход даст возможность, к примеру, без предварительных разрешений иностранным судам выполнять каботажные перевозки в Украине.

Морским перевозчикам из ЕС должен быть предоставлен национальный режим, то есть такие же условия работы, что и украинским морским перевозчикам.

С одной стороны, реализация условий соглашений поможет избежать каких-либо дискриминационных ограничений к судам с украинским флагом в портах стран-членов ЕС, говорит партнер в Astapov Lawyers Евгений Блинов. С другой – не секрет, что численность украинского торгового флота постоянно снижается, и в полной мере благами данного соглашения смогут воспользоваться лишь незначительная часть перевозчиков. Открытие же наших внутренних вод для иностранных судов практически исключает возможность появления собственного флота в будущем, считает Андрей Селютин.

Транзит Имплементация в Украине европейского законодательства в части унификации технических регламентов, информационных систем, подходов к организации документооборота и таможенных процедур, безусловно, будет работать в пользу ускорения и упрощения процесса транзита по нашей территории. Глобально в части транспорта соглашение об СА подчинено концепции создания на всем пространстве от Лиссабона до Луганска, от Баренцового моря до Средиземного мультимодальной пансевропейской транспортной системы, которая будет действовать максимально слаженно для достижения понятной всем общей цели – быстрой и дешевой доставки грузов. В этом контексте Украина, конечно, находится в выигрышном положении. Ведь ее интересы как транзитной державы совпадают с интересами всех членов европейского сообщества. В соглашении делается акцент на развитии коридора Трасека, который может привлечь в нашу страну как европейское финансирование, так и новые грузопотоки.

Тем не менее, в вопросе транзита стоит учитывать фактор последующего сокращения транзита российских грузов,  особенно морским и железнодорожным транспортом. У России есть собственные амбициозные инфраструктурные проекты. И если, выбрав европейский вектор развития, Украине придется перенаправить усилия на то, что интересно западным соседям в ущерб восточным, то значительных потерь российских транзитных грузопотоков не избежать. Однако стоит иметь в виду, что сокращение зависимости от украинских транзитных коридоров является стратегией России уже давно. Скорее всего, она будет постепенно реализовываться вне зависимости от того, подпишем мы соглашение с Европой или нет.

 


19.12.2013, 866 просмотров.